台灣的公版電池標準爭議發展至今，其實個人一直以來都有點覺得光陽似乎有想要表達什麼，但卻好像老是說的不夠明確，再加上一些看似攻擊特定廠商的講法，好像很容易就讓輿論偏向他們好像是一個，硬要對台灣現階段主流電動車能源系統（就 Gogoro 啦）唱反調的廠商。這次，我們電腦王阿達團隊有機會直接與 Kymco 董事長 柯勝峯 面對面對談，深入了解 光陽 Ionex 電動車能源解決方案的細節乃至於設計理念，也回答了我們首篇發表文的諸多疑問。
可以適應各種市場的 光陽 Ionex 電動車解決方案
先來談談這個換電系統先前的一些讓人摸不太著頭緒的幾個問題。首先最大的問題「是否支援換電？」這點，其實在原廠的影片裡並沒有說明太清楚，這點就連柯勝峯也承認並補充說明。現階段光陽針對 Ionex 的初始設計電池共分兩種，依色系清楚分成橘色與白色。而在光陽的定義之中，前者就是可支援換電方式的租賃電池，後者白色的就是消費者一開始買車自己買斷，必須自己充電並且持續使用的電池。
然後無論是租的電池或者是自己的電池，全部都有加密且只能給自己的車輛使用（目前預計最多可額外多登記 1 輛，也就是可以兩輛車輛共用），所以並不能隨意地跟其他朋友借用，電池交換站的取用密碼則是可由使用者自定，所有自己擁有以及租來的電池，都可以使用這組密碼來解除交換站的鎖定機制 — 但其實知道密碼偷了也沒用，因為 Ionex 也會跟 Gogoro 一樣，只能使用在登記使用者的車上。
iONEX 車聯網將提供白色與橘色兩種電池種類，前者為買斷的電池，後者為可交換的租賃電池：
每個使用者都可以自定一組密碼，讓你鎖定交換站上面的電池避免被他人取用：
插入電池後轉上鎖定旋鈕，即會開始充電（上方有充電燈號，有聯網的站點會透過 App 通知充飽）：
光陽確認將為 Ionex 提供「換電」服務
我們都知道 Ionex 是支援換電的，但光陽也在這次發表會中確認自己將會提供這樣的服務，讓使用者可以像 Gogoro 那樣，透過租賃電池的方式，追著電池交換站連連看快速地進行長途旅行。然而，大家此時應該跟我有一樣的疑問，光陽不是說自己覺得換電並不環保嗎，那又為何要做，好像有點自打耳光的感覺？
這就要說起這套系統的設計理念了。光陽強調這套系統的幾個設計原則，包括全球化、消費者導向與大眾化，希望讓透過自己的解決方案而更願意接納原本下意識會覺得「各種麻煩」的電動車的痛點。咦？前面這一串好像沒解釋到為什麼也做換電？
很簡單，因為光陽覺得「換電」對於 Ionex 只是一種從 90 分達到 100 分的加分題，不是必要的服務 — 柯勝峯覺得換電在 Ionex 的充電手段這麼多的狀況下，應該會是極少會被利用到的服務，不過還是會提供來在特定市場中達到滿分（可能就台灣了吧），所以才納入服務範圍之內。
換電是從 90 分達到 100 分的加分題
Ionex 的電池底部有 NFC 感應功能，一旦取出或放回電池都可以用電池感應開啟機車腳踏的蓋子：
除了圓形的 Noodoe 智慧儀錶外，上方的儀表板會顯示內建電池與兩顆外接電池的電量資訊，充電邏輯則是將以先充飽內建電池為最優先：
Ionex 早已研發，非急就章的系統
雖說最終的結果也許還是要靠市場的真實反應來驗證這套方案是否可行（公版的話… 大概就是官員決定了），但光陽基本上也展現了對自己所提出的解決方案的高度自信，認為自己才是最適合的解決方案。所以也難怪當初政府似乎準備拍板以 Gogoro 為公版時，他們會馬上提出各種反彈了。
畢竟根據柯勝峯透露，這套能源解決方案是自 2015 年就開始研發的（前身為 NEX：New Energy Experience 計畫），證明這並非為了這次公版爭議才產出的系統。而無論這樣的歷史是否真實，至少光陽自始自終這樣地堅持自己的方案是最符合大多數人的需求，並能預期具備能在 20 國賣 50 萬台的超高實力，那麼我們何不也 Open 點來聽聽他們的說法呢？
充電最符合普遍需要
透過光陽自己的調查與研究，他們認為在生活上大部分人對於電動車的要求，就是能在一早就以 100% 的電力出發。雖然剛開始從汽油車轉至電動車會有些不習慣，但根據他們的調查結果，大部分使用者一旦習慣了每天回家充電的使用方式，便會很自然地融入自己的生活，就像刷牙洗臉一樣，所以認為充電並不是件那麼難以讓人適應的事情。
充電會很自然地融入生活，就像刷牙洗臉一樣
他們發現 Tesla 車主甚至會認為汽油車每隔幾週就要「被迫」到充滿刺鼻臭味的加油站，是件很麻煩的事情。認為自己每天都能 100% 電出門，是擁有電動車的一件再自然不過的事情（其實當初小編擁有 Gogoro 的時候也有這種感覺）。有意思的是，Ionex 也與 Gogoro 剛起步時一樣特別強調「手機經驗」這件事情，但並非 Gogoro 嘗試教育消費者許久的換電服務月租費，而是真的就是以手機的電力使用為例來進行解釋。
柯勝峯認為其實智慧手機演進至今，每天充電已經是一件稀鬆平常的事。雖說現代手機設定的續航通常都至少能撐過一天或更多天的時間，但人們還是會想要購入行動電源，或甚至隨身帶著充電器以備不時之須，避免某天較為空閒看太多影片而無法讓電力撐過一天，他認為這些使用情境也反應了考慮購入或已經在使用電動車的焦慮，並能透過類似方式解決。
所以就現階段光陽所發表的內容來看，NEX 計畫 / Ionex 主要朝著幾個方向著手解決電動車的痛點，包括透過多樣手段解決充電麻煩與里程焦慮，還有在沒有電動能源站點建設也能使用 — 後者等於代表全世界都能直接開始賣，並表示後續也會對應不同市場有不同的車型，最高將會到 250cc 的動力等級，但柯勝峯也很明確地說不會有黃牌，這裡算是首幾段所提到的「全球化」部分。
至於多樣手段的部分則就是為了滿足「消費者導向」與「大眾化」的導向，將提供包括交換站、電池快充點（光陽的經銷商將會是強大的後盾之一）還有居家充電座，且前述全都有分 1 小時快充與 Over Night 隔夜充（約 4 個多小時）為主的不同充電速度支援。如果無法將電池拿回家充電的朋友，可以鼓勵管委會或停車場等單位設置交換站，如此一來回到家即可將電池插上隔夜充。
路途中應急使用的部分則是可以交給路邊或商場的交換站、商店提供的電池充電站（用充電座），提供付費的充電服務，或者以免費的方式來吸引客戶來吸引三方建置 Ionex 能源補充的相關設備；換電功能則是也鼓勵快遞、公司行號等業者可以考慮購置交換電池來進行架設。
柯勝峯表示，以往店家可能會因為車輛佔用空間的問題而不太喜歡讓人進行充電的狀況，透過 Many EV 即可解決，讓你將外接電池放置充電的同時，還可以用內建或額外租的電池持續移動來避免佔用問題。當然，不喜歡充電的朋友也可以隨時以橘色的租賃電池來額外付費來使用。
Ionex 算是現階段擁有最豐富充電手段的能源系統：
如何定義「大眾需求」決定了 點科技樹 的發展方向
雖然聽起來很讚，但如果要去證明 Ionex 或 Gogoro 的實用度乃至於準備將其一選做公版標準，顯然如何定義「大眾市場需求」就變得極其重要了。這也是光陽在主攻的使用方式與系統性能設定方面與 Gogoro 的最大分野。光陽認為消費者不需要為用不到的續航力付錢，可以等到需要的時候再支付使用成本。
大眾市場的定義成光陽 Ionex 與 Gogoro 解決方案的最大分野
他們覺得即便在機車普遍度這麼高的台灣市場來講，平均起來國人每天行駛的里程數也才 13.3km 而已（類似數據我記得 Gogoro 也曾經提過）。所以設應了一個即便只有一顆外接電池的狀況下，也足以應付最低使用需求的電量設定（30kph 定速，一顆外接電池可以跑 35km），不刻意追求搭載大電量內建電池或需要持續支付「不見得用得到」換電服務費的多餘成本，避免因為車輛本身或持有成本過於昂貴而讓人不想購入電動車來使用。
現階段，Many EV 也規劃將會有自購單顆與雙顆電池的選項，讓使用者可以依自己需要選擇電量多寡，甚至可以另外多租用更多電池放在車廂中達到 200km 的高續航亦能支援換電使用，而這就是光陽電動車解決方案 Ross 認為的最大特色「彈性」– 透過依需租用的方式兼顧了大電量與換電的需求，卻不需要付出長久的成本，這樣的低階低價車型也更適合推廣普及。亦可有效降低為了維持換電系統在外擺放多餘電池的污染，以及大電量長續航的浪費。
而既然光陽的概念是給你夠用的電池與車輛，所以有目前跟著 Ionex 車聯網一同發表，僅有 60kph 極速的 Many EV 這樣的「示範產品」也並不奇怪了。相對對手 Gogoro 主打 90kph 極速與最高 110km 續航的現有車款的「向下相容」大眾市場需求；光陽現階段的走向似乎比較像是，做一台符合大眾市場最基本需求且相對廉價的車，再提供可以加價增加延伸使用體驗與性能的「依需加值」方案。
有著超大車廂空間的 Many EV，光陽也認為可以透過將電池放在車廂備用來達到大電量電池車種的使用可能，但又不需要一開始就花費這麼高成本：
不過儘管已光陽的觀點來看，Gogoro 無論性能或是月費制都是比較浪費的感覺，但人家畢竟也透過五萬輛車的成績驗證了可行性，在公版標準這塊還是有很大話語權應該也是不爭的事實。光陽則是還需要等到六月才會有具體的上市資訊…
對了，這次的訪談中光陽雖然有講到白牌 Ionex 車款的伏筆，但筆者還是很懷疑到底會用什麼形式達成…（內建較大的電池？）
Ionex 超開放，但有些安全隱憂
在這次訪談中，光陽也宣布將像 Gogoro 那樣，會免費釋出這套能源系統的專利，提供願意依循這樣電池標準製作產品的廠商無償使用電池專利，甚至開放廠商自行選擇電池芯（光陽用的是 LG）、打造自己的使用者介面、無論有線或無線的解決方案都可以探討加入等，而且就算該廠商只是利用這套系統（包括光陽的路邊充電等資源），但卻完全不打上「光陽」的商標只標上支援 Ionex 也是可以的。
在光陽這樣就連自己的主要商標都願意捨去，讓競廠可以無顧忌採用的做法來看，Ionex 感覺真的是特別符合「公版電池」這樣概念所設計的系統。甚至相對已經在營運，可能還需要些修改才能符合公版概念的 Gogoro 要更有彈性與自由度。但 Ross 與相關的專業人士討論與提醒過後，也意識到了這樣的開放也可能導致安全性的問題。
畢竟，現階段光陽也沒提過電池安規方面的認證，僅有表示電池外殼也是鋁合金等，也沒有提到三方廠製作電池是否會有對應的品質檢驗機制。畢竟，我們如果先撇除影響性能的品質問題，單就電池的安全部分，特別在高速移動的車輛或者是將設置在大廈地下停車場中的交換站上，這樣的機制其實是十分需要且必須說明的 — 出意外很不得！也會導致電動車更不被大眾信任，更何況是可能成為政府公版標準的候選成員啊！
關於這點，也許有待年中的發表我們再來了解了。
未來計劃
雖然還有很多細節待後續公佈，不過柯董事長也有小小劇透了一些光陽的計畫。包括確認市場之一將會瞄準中國，並且將偏向與其他車廠合作採用 Ionex 為方向。至於第二款車型則是將會較為對應海外市場，只要有適合下一款車的市場，他們就會準備在該國販售 — 講起來還是很車廠導向？不過既然都有個自豪可以適應各種市場的能源解決方案了，貌似如果未來證明這一套很可用的話，是真的很適合用來打國際戰？
結語：他們也許還沒完全準備好，但至少有堅持信念
個人認為光陽其實並不是對電動車的能源系統完全沒有準備的廠商，只是可能被政府突如其來針對電池標準的決策後，而可能亂了步調。事實上，小編在與多方的討論之下，也是覺得政府這次針對公版的議題，好像才是那個最急的那方。
所以光陽能夠踏入成為第二選項，讓社會大眾有機會檢視不同的解決方案，使整個過程有機會緩一緩，個人覺得也並非壞事 — 雖說以行業發展而言，盡快訂出標準也許有一定的話語權或是佔先機。但台灣搶先訂立或跟隨標準，最終沒人用卻要全民買單的實例也不是沒有…（說好不提 WiMax 的）先機的部分，其實現階段海外的機車用換電 / 充電能源系統解決方案，好像主要也是 Honda 有稍微完整的方案，但看起來也還無正式商轉計畫。
所以預計年底正式將 Ionex 在台推出的光陽，目前看來也算是走在世界的前面，應該也有時間可以讓光陽證明自己的解決方案是否能被消費市場所廣為採納 — 50 萬台的目標，給個半年的時間應該也有個萬把台吧？屆時再來與 Gogoro 放在一起或甚至優先選擇 Kymco 都不為過了吧？
其實就小編的觀察，在電動機車能源網路這塊領域中至少 Gogoro 是走得非常前面的，而同樣在台灣市場的光陽，無論是自願或者是被迫，這次投注了資源所推出的 Ionex 雖然還未有具體計劃細節，但也算是油車廠在電動車發展中較有進展得了 — 以油車大廠的包袱而言，不得不說光陽已經做出了很大的創新了，也是值得鼓勵啦！電池技術一直在變動，這個行業與標準都算是在初期階段，綜觀目前市場大家都還是新挑戰者，只要希望能推廣電動車的理念相同，個人相信應該就沒有誰對誰錯，最終，市場終將驗證誰是最實用的方案。
其實我私心認為兩間既然著眼的市場不同，是否也可以有並行的可能？畢竟公版電池可能還得要兼顧到最大化使用族群的用途吧？電池更輕的 Ionex 較輕的電池可兼顧老人或身體較不方便的人士的使用，也可以讓顧忌會打擊現有油車系列的大廠使用；想要性能接近一般白牌車的消費者，則是可以選用 Gogoro 這樣的解決方案。雖然這樣感覺不錯，但前提還是要光陽商轉之後證明 Ionex 可用囉。
