新一代 DRG BT 調整了騎士三角的幾何變得更為親民更加強了實用性 。在這樣的親民化設定隨之而來的疑問，就是到底 DRG BT 還能不能保持以往粉絲心目中的「跑格」呢？就請參考我們今天短暫的試駕心得，感受一下更張狂卻又同時更為平易近人的三陽新一代 DRG BT 實際上路的感受吧。繼續閱讀三陽新一代 DRG BT 試駕報告：霸氣之下的全面進化報導內文。
三陽新一代 DRG BT 試駕報告：霸氣之下的全面進化
在台灣的發表會上正式看到新一代的三陽龍王 SYM DRG BT 並且深入了解它的進化後，相信許多人對於它還能再榨出更多動力（然後還更省油）要說驚訝… 還是「三陽不意外」都可以？畢竟在 Jet SL+ 上就已經充分看出他們在燃油車技術方面的實力了。
只是比較意外的是，原本個人會以為 SYM 為這台定位為跑車路線的旗艦車款，會採用更為激進的設定來拉開與 Jet SL+ 還更偏向於休旅型的 MMBCU 之間的差異。
然而想不到的是，他們不僅調整了騎士三角的幾何變得更為親民，更加強了實用性 – 車廂終於可以放全罩了。這樣的親民化設定隨之而來的疑問，就是到底 DRG BT 還能不能保持以往粉絲心目中的「跑格」與「個性」呢？而這，也是我們希望透過試駕取得的解答。
說到成功帶動三陽盤據台灣高階旗艦地位的速可達車款，相信應該很多人都不會對於大玩東方龍仿生元素設計的 SYM DRG 感到陌生。而繼先前陸續導入更旗艦規格的 R-Edition 小改款後，這次被媒體稱為「新龍王」的新一代 DRG BT / DRG BT 2 則是在內外都有相當程度的改變。
就外在部分，相信大家馬上就會被矩陣式日行燈（但實際大燈還是靠 Class D 的雙魚眼來提供全時點燈）以及懸浮感滿滿的上翹車尾採用的更醒目龍牙尾燈所吸引。
不過相信大家只要仔細欣賞這次新一代 DRG BT 的設計，就會很快發現 SYM 不僅延續了 Jet SL+ 開始引進的鏤空車殼的空力套件設計，甚至還加入了更多細節與玩法 – 感覺讓龍「張牙舞爪」了起來！
個人蠻喜歡的設計細節之一，是 DRG BT 的左右側殼內導流隙縫有著不同配色的鰭片 – 這煞有其事的空力設計，就官方的測試是說在相對高速時是真的會有擾流效果。但就跟前風鏡的小翅膀也說會有協助騎士導開一些正面撞風的效果一樣。都因為這次短暫試車體驗裡，沒有進行太長時間的高速巡航，所以這方面的效果可能感受並不深。
是說，相對於空力的實際效果。包括小翅膀、車側與車尾所額外拉出的導流線條等設計，個人覺得反而在官方所說，在讓車體的「肌肉層次更豐富」這方面是真的有感 – 雖然與初代那種流線設計相比層次堆疊複雜了許多，但個人覺得這樣的設計不僅讓車身的設計細節更豐富，另一方面也確實會給人更有跑格的感覺。
說真的，個人覺得 DRG BT 在某些拍照角度甚至會給我一種大型重機／大型速可達的錯覺（就… 可能要稍微避開「明顯看得出來是小速可達」的腳踏 – 像是下面這張）。
這樣更為霸氣設計搭配騎士三角的設計變更，也讓我在昨天的發表會結束後，有了原本偏向跑格大於實用性的 DRG，似乎更為偏向休旅路線的感覺。這樣的想法更是在實際坐到降低至 790mm、面積變大、段差降低 46mm 的新一代 DRG BT 的椅墊之後顯得更為強烈（咦）。
座墊更為延長的新世代 DRG BT 對於身高 179cm 的我而言，顯得更可以伸展手腳騎乘 – 雖然迴轉的時候還是會有一點點擔心膝蓋會卡到把手，但整體而言它平易近人的程度，已經與兇狠的外在有了極大的反差。
低速時，會覺得龍頭操作起來相當輕巧；高速時，則應該是因為相對於 SL+ 較長軸距的設定以及更集中的騎士重心、更黏的座墊的關係，而讓人對於車身的回應更好掌握也更有信心。
雖然在稍稍提速挑戰彎道的過程中，還是不免會感受到原廠懸吊以及速可達先天較難克服的後輪簧下重量所帶來的不安定扭動（可能入手之後可以考慮升級一下懸吊？）。但整體來講這次 DRG BT 的整體行路質感與操控穩定性，個人覺得都有因為更為集中的重心還包括零後仰懸吊、TCS 等科技輔助等下而令人感到相當安心。
新一代 DRG BT 針對汽缸頭／進氣道等內在部件最佳化以及雙路徑水冷提升 4% 燃油效率等調整，造就 16 匹馬力與 1.54 kgf-m 的扭力表現，達到 0-100m 加速 7.6s、0-800m 相較前極速更快 5KPH 的能耐（甚至還能達到更提升至 43.8KM/L 的一級油耗表現）。
就實際上路測試，是覺得跟 Jet SL+ 當初試駕的體感非常類似，就是只要遇到稍微可以拉一點速度的直線就很容易看到時速就要突破 90KPH。這種在白牌速可達上的確已經算是動力相當充足且夠用的性能表現。
這次 DRG BT 還有一個相當好玩的 Hyper-SVIS 全域可變進氣系統 – 會透過電池閥在低速與高速模式之間切換進氣量，因此得以在中低速與高速分別有 6% 與 10% 的馬力提升。讓以往可能在進氣部分會需要在低速扭力與高速延伸性只能尋求平衡設定的設計，得以有高低速「我全都要」的好處。
就官方的資料，Hyper-SVIS 全域可變進氣系統會在轉速提高到 5750RPM 時，參考 TPS 油門開度的訊號通電將空濾箱裡的延伸進氣管直接從接近空濾盒的外殼位置斷開（降至 5250RPM 時會接回），藉此讓後方加大的進氣管得以有更大的進氣量。
這部份官方舉例這就像是以吸管吸氣與直接大口吸氣的差異。而個人理解就是當車需要衝刺的時候，就能以這套系統讓車子能更大口呼吸「解放」更大輸出的概念。
這方面個人在試駕過程中，會覺得相對於同為 158cc 的 Jet SL+，體感上會覺得 DRG BT 在起步帶出去之後的回油再加速的拉轉提速力道似乎較先前的 Jet SL+ 要更為明顯 – 當然也不排除更穩定的車身與重心帶給我的體感差異所導致。
個人覺得更有意思的是，即便戴著全罩式的安全帽，但其實注意聽的話還是可以些微聽到 Hyper-SVIS 全域可變進氣系統機構切換的聲音（XD）。
也因為如此可以觀察到，在 DRG BT 上這套系統的運作轉速域基本是落在中低速彎道出彎時，會比較明顯聽到頻繁的作動聲響 – 很小聲，有點類似身上掛著鑰匙圈之類，偶爾因為風吹碰撞到車體的聲音。
不得不說，特別是在工作轉速相對高的速可達上，Hyper-SVIS 全域可變進氣系統啟動的頻率真的相當的高。
官方也知道大家會對於這套系統的壽命感到好奇，所以這次試乘會也透漏了壽命數據。表示經過測試 Hyper-SVIS 機構將可以承受超過 30 萬次以上的作動 – 這聽起來好像很多，但總覺得不用太熱血的騎士應該也還是稍微拉起一點速度就會至少作動一次了吧？但如果是走走停停通勤使用的話，好像作動次數累積起來也會非常的快？
因此會有點好奇，這套系統的實際使用平均壽命（以及零件售價？）會不會讓車主會想要持續使用它；反過來講也許也會有很多其他 SYM「158」車系會想要改改看？這些就得要等到更多神人乃至於接下來交車的車主解答或分享經驗了。
結語
新一代 DRG BT 給我一種外在狂放霸氣科技滿滿，但實際接觸之後會發現相當好上手的極大反差感。
這種表面看似任性到不行，卻意想不到地方方面面都更為親民完善的特性，要說是更為全面的旗艦車款絕對不為過 – 特別是車廂終於可以放進全罩帽這點，就真的是筆者先前對於此車款卻步的點，現在就會覺得這價位與這樣的配備已經是可以入手的狀態了。
當然，這個「新龍王」的定位也可能會讓原本就是愛它有個性的車主感到失望。
不過個人會覺得，隨著 Jet 系列也升級到了 158cc 的行列。也許原廠的考量會是希望 DRG 系列可以有更平衡的定位。在性能、個性與實用性之間達到的微妙定位。
讓 DRG BT 在擁有 Jet 級賽道性能之餘，提供更高的行路質感與高速穩定性；在更專注休旅與內斂的 MMB 曼巴間，一方面展現出張狂外放的鮮明個性差異，同時又能提供兼顧實用便利性的表現。
相對於把車款發展到極致，個人覺得像是這種偏向於跨界概念的車款，真的是非常考驗車廠對於平衡的拿捏技巧。在 SYM 將旗艦車款多樣性發揮到相當極致的現在，第二代 DRG BT 在個人短暫的接觸裡，是覺得即便它可能在先天體質並不能如 KYMCO KRV 那樣能透過 PTM 系統徹底帶出另一種操控體驗。
但 SYM 也的確利用自己的所有強項，調合出了一台各方面表現都相當全面而且吸睛度爆錶的速可達車款，這也是相當不容易的一件事情。接下來，就要看市場對於這次的新龍王的接受度到底是高是低了。
