電腦王阿達團隊透過在 2023 EICMA 二輪大展與光陽董事長柯勝峯專訪的機會，深入了解，為什麼各國車廠看似都對於新能源車款動作頻頻，卻始終找不到真正的切入的轉折點。Ionex 這次所發表的三大解決方案比起先前其他品牌如 Gogoro 的解決方案又為什麼會被光陽視為真正的「遊戲規則改變者（The Game Changer）」呢？繼續閱讀光陽 Ionex 走出與 Gogoro 不同的「開放之路」（訪談觀點）報導內文。
光陽 Ionex 走出與 Gogoro 不同的「開放之路」（訪談觀點）
即便是第一次來到米蘭車展的現場，電腦王阿達團隊仍可輕易察覺電動車產品在疫情解禁復甦後百花齊放的狀況，已經是連傳統車廠也無法忽略的趨勢。
即便如此，其實也能看到除了新創車廠之外，基本上很少有像光陽 Ionex 這樣，可以拿出這麼完整的充換電、性能平價都有，甚至是可以運用在警用以及商用（i-Tuber 了解一下！很可愛的車！）的電動車款式與能源系統。反而還看到幾家大廠有點退回到汽車產業先前的老路油電混合之上？
在這樣的時間點，光陽拋出以 BMU 作為全球發展的轉折點，打出要讓「電動動車時代真正來臨」的全面解決方案。這裡不為別的，為的就是要化解所有溝通以及軟硬體方面的障礙，以找到更多的合作夥伴加速電動化的發展。
電腦王阿達團隊透過在 2023 EICMA 二輪大展與光陽董事長柯勝峯專訪的機會，深入了解，為什麼各國車廠看似都對於新能源車款動作頻頻，卻始終找不到真正的切入的轉折點。Ionex 這次所發表的三大解決方案比起先前其他品牌如 Gogoro 的解決方案又為什麼會被光陽視為真正的「遊戲規則改變者（The Game Changer）」呢？
同樣是開放，光陽的差別在？
首先絕對無法逃避的問題，是即便光陽強調這套解決方案是在超過 25 年開發電動車產品的經驗，且已經歷官方所宣稱的「數百萬次充電與換電的市場淬鍊」的驗證下達成的可行方案。
但個人相信仍有不少人會覺得，這種善加透過交換電池方式並以租賃合約，來完美解決成本相對敏感消費者族群對於車價方面的高 CP 值要求的解決方案。其實在現有對手中，就已經有無法忽視同樣從台灣出發的 Gogoro Network 能源系統。
更何況 Gogoro 也在所謂的「OPEN」開放方向 Gogoro 這幾年下來也不斷祭出過動作。那麼，Ionex 這次將二輪電動車整體解決方案技術分切為三塊，並且導入新的 BMU 微電腦的模組的意義與差異性在哪？
這次的訪談裡，柯董事長透過不同的角度來闡述電動車與能源系統發展目前所遇到的問題以及許多人的誤解 – 甚至可能也是目前台灣電動車市場的盲點所在。進而解釋了，為什麼 Ionex 的這套方案在光陽的眼中是可以更全面解決二輪電動化問題的最佳解。
能源公司難懂的「機車需求」 光陽懂
以光陽最能切身感受到的機車製造商的角度切入。
柯董事長指出，很多人會以為車廠都會想要透過發展能源技術來與其他品牌分出勝負取得競爭優勢。但他認為大部分情況下的真相是，對於這些想要發展電動車的車廠而言，其實電池相關技術的開發是十分苦手的存在；更何況如果要擔起電池製造的責任的時候，也會將成本往上疊高更多。這些都是導致車廠對此發展躊躇不前的重要原因。
基本上先不論放在換電站上等著車主來換的電池，只計算每一輛車出廠就必須搭載電池就已經是很沈重的負擔 – 柯董事長舉例提到，基本上以雙電池版本的車款來講，等於賣了 10 萬台超就必須持續投資 20 萬顆電池。這裡只要簡單以一顆新台幣 2 萬計價就好就已經是需要破億的投資級別了，相信對於任何車廠而言都不算是一個小數字。
重點是這裡還沒有提到，電池良率導致壽命過低的問題 – 都是錢啊。
柯董事長分享光陽當初在 Ionex 發表初期所吞下的慘痛經驗。在以往 1.0 時期推出的小型電池版本，就有遇過初期的時候故障率最高可能有來到 5 顆裡面有 1 顆出狀況的故障率。而到了後期 Ionex 也發展出了完善許多的良率，將檢修率大幅度降低到了生產 1 萬顆才有可能遇到 1 顆有些狀況的機率。這些經驗值，現在則是都將透過 Ionex 的解決方案提供給合作夥伴。
光陽補充到，這裡只是指效能功能方面的運作可能不如預期的情況。真正會影響到安全的問題，Ionex 是一定會把這樣的狀況壓到趨近於零的狀態。就目前來看，Ionex 在電池的外在設計上不僅很少看到他陣營的斷手把狀況，目前也幾乎沒看到起火之類的新聞？這倒也算是驗證了光陽對於自己在 Ionex 3.0 後的技術信心的確有所依據。
講起來，機車廠跑來玩能源所能踩的雷，基本上光陽都已經克服且實際上路驗證其穩定性了。
身為走過這條路的先行者，光陽則是認為機車品牌選擇 Ionex BMU 具備的智慧功能與可以使用符合 Ionex 標準的電池，基本上省去了非常多的成本。再加上車廠介接 BMU 後，基本上只需要準備電池座就可以使用符合 Ionex 規格的電池裡的能源。
“BMU 就是個連接器的概念”
柯董事長：「簡單的說 BMU 就是個連接器的概念而已」、「裝上去之後不管車子長得是長是扁… 我們也不會知道你在做什麼，什麼時候推出也不可能知道。」以光陽作為機車品牌的角度來說，他認為這種自由度對於他們而言是有著極大差異的。
這裡不僅說明了光陽為什麼會不跟進 Gogoro 的規格硬是要自己做一套系統，也說明了為什麼 Ionex 從一開始就堅持以用電量來計費，而非像 Gogoro 還留存有里程計費的方案。還有這次的 BMU 為什麼是以「電池計量（Battery Metering）」為命名的主要原因。在這些條件的幫助下，也使未來 Ionex 規格電池的應用有著無限的可能性與驚喜。
為市場堅持，也因此而妥協
當初 Ionex 在東京初登場並於台灣發表的時候，柯董事長就曾經在專訪裡明確提到這套系統訴求就是要讓眾多車廠可以享有類似於傳統加油那樣簡單直覺的系統；也在後續的訪談中提過，光陽也願意讓其他對於能源有興趣的公司來營運他們的能源系統 – 甚至曾經提過同個區域能有不同能源公司的構想（就… 有的商用，有的民用之類的）。
而從產品與系統的設計更是能持續感受到，他們始終強調以成本為念的設計理念 – 這些理念精神，不僅後續有逐步在 Ionex 系統發展的過程中開始被看到，也突顯了這套系統與 Gogoro 乃至於其他系統的根本差異。
特別是在電動車的新鮮感及高度影響銷量的補助因素全面退潮的多重影響下可以看出。在換電站與換電電動機車這麼普及的台灣市場，當新創光環不再時，終究還是要逐步向大眾市場傾倒。這樣來看，也許光陽在電動車市場所堅持成本為念的思維，可能才是腳踏實地逐步走向電動車時代的正確解答。
舉例來說，訪談中其他媒體對於這次的 BMU 為何只支援藍牙連線，沒有內建 eSIM 等更先進的規格的問題。柯董事長就再次提到成本考量方面的著眼點。光陽認知到的機車市場的大宗主要是落在開發中國家，因此會有較高的成本考量，所以不想要讓 BMU 的硬體太過複雜化。也提到，現代人大多都人手一台手機，認為直接利用這樣的裝置來進行連線甚至是運算都是相對合理的發展方向。
至於既然 BMU 主要是做為使用 Ionex 電池的轉接器應用為主，那麼為什麼還需要加上藍牙的控制甚至是 OTA 更新的功能這點（畢竟這是毫無疑問的多餘成本吧？）。
雖然這部分筆者在訪談過程中並沒有時間多追問。不過個人是覺得，即便光陽針對 Ionex 的開發始終把成本控制以及實現獲利做為整套系統得以被最廣泛的市場所採納的重點。不過他們其實仍然相當樂意接納市場的意見調整做法。
在這次的訪談裡，柯董事長也透露很願意聆聽市場的意見改進提升 BMU 的應用，認為雖然電動化之路並不好走，但包括能源系統等的努力，未來也將轉化為光陽相當重要的資產。
▲圖：建立了友好關係，2023 EICMA 展會上 MV Agusta 高層也邀請光陽到展出攤位進行深度交流。
從 Ionex 3.0 選擇將車款馬達動力規格直升到直接對手 Gogoro 車款至今還無法達到的 8.3KW。還有包括大型重機 SuperNEX / RevoNEX 及與經典義大利車廠 MV Agusta 還有哈雷 LiveWire 的合作等。應該可以很明顯感受到光陽無論是在試圖製造話題聲量，又或者是希望能讓世界看到 Ionex 系統所能對應的廣泛車款等級的企圖所在。
這次 KYMCO Ionex EV Solution 特別強調不需像以往必須分充電／換電車款，可在單一車款實現充換電皆可的更高度彈性 – 基本上可以讓車款對應所有的市場。還有提供對於能源有興趣的公司雲端作業系統，加速上手 BaaS 電池即服務營運的策略方向。認真講起來都是有點違悖低成本的走向。這部分只能說光陽雖然的確是把成本放在心中，但考量到需要與新創對手們競爭聲量的需求，似乎也還是會有一些理念上的妥協在其中。
另一個筆者想到的例子，則是雖然 Ionex 1.0 世代的車款的確是「很光陽」的車型，然而當時電動車市場的走向顯然並不太買單這樣單純且平價化的車款。所以他們也在 Ionex 3.0 世代很快就調整了步調，大幅改變整個能源系統並提供台灣換電市場主流的動力規格，搭配積極的能源網建設策略，也算是很快就在銷量上穩住了陣腳。並且在此系統之上，也帶來了像是 i One Fly 這種，有別於 PBGN 車系更兼顧平價需求以及續航表現的車款。
跨出海外的 Ionex：各司其職劃清界線
柯董事長也拿最近與泰國國家石油子公司的合作計畫為例，提到雖然這計畫看似會是這次 KYMCO Ionex EV Solution 所切分的三大技術分野中，在「車」以外的兩個部分「能源公司」與「交換站營運商」方面的第一個重大突破實例。
不過實際上，這部分也還是由光陽先投注資源進行初步的投資建設。雖然柯董事長有表示在這套系統的加持下其實不見得需要投入資源，但很顯然既然光陽都已經祭出了這樣的超大誠意，相信後續會得到這樣跨國突破性的合作進展也並不奇怪就是了。
明年就要慶祝 60 週年廠慶的光陽，為了能確保自己做好了下一個 60 年的準備。這次在米蘭車展發表的 Ionex 重大發展方向，則是也希望能透過標準化來為三方的能源公司與交換站營運商提供更好理解的配套，讓彼此能快速理解並讓每個想要投身電動車市場的夥伴更好進行合作提升效率。進而解決合作常常會需要花費非常多精神與時間溝通，導致幾乎在所有市場都得要專案處理的效率低落問題。
光陽認為，先不論能源公司的營運。光是交換站的建設方面，若非政府主導，單以單一公司來協調溝通基本上都是十分費力的任務。但對於像是全聯、7-11 等連鎖通路而言，透過設置換電站來盈利並參與投入綠能相關的事業就是相對容易的事情。
而像是對車廠而言十分沈重負擔的換電站能源網營運，在一些石油大廠或者是電池的製造商的眼中，就可能只是相對小的成本負擔。所以透過充滿誠意的解決方案，不勉強以車廠之姿推展能源，而是以 KYMCO Ionex EV Solution 這種，對於各個夥伴而言都是一種發展電動化之路捷徑的解決方案，尋找全球廣大的跨領域合作夥伴。
這也讓人回想起 Ionex 自發表當初就提過將與母公司光陽品牌劃清界線的策略，現在也證明不是空口説説而已。透過這次的解決方案更友善於三方加入營運能源網路營運，光陽也表示未來在其他能源公司營運的市場也可以退居一般車廠角色的策略，起到像是 BMU 那樣更單純化合作的範圍，盡可能消除其它直接競爭對手對於光陽角色的疑慮的作用。
也算是從營運面回到了傳統石油能源公司與機車品牌之間的單純關係？這也是相對於現有其他換電陣營十分不同的策略方向。
「全球標準化」成決戰關鍵
雖說 Gogoro 與光陽基本上都分別以單一品牌之姿，扛下了針對台灣這邊的換電電動車系統的整體營運重責大任。但兩家品牌後續在全球市場的策略方面，則是都可以看出即便是擁有再雄厚的資本實力，都很難以單一廠商之力在全球市場另拓領土。
因此當市場上出現了這種解決電動車購車成本的租用模式，還有解決充電問題的換電解決方案之後。我們則是可以觀察到，接下來的主戰場，顯然就是如何拉大先行者的優勢，並且在這個過程中嘗試成為全球的標準了。
這次訪談中，光陽董事長柯勝峯就提到了這樣的概念。提到雖然直覺地想，要成為標準的關鍵應該是需要由政府來推動最直接。但他認為就換電規格需要牽涉到機車本身以及電池尺寸等複雜的設計組合，因此實在很難找到一個所謂最好的規格，所以基本上沒辦法倚靠政府來決定標準（編按：這其實也是從台灣學習到的經驗值吧？）。
他認為換電的標準將會因為市場上的普及程度而逐漸成形 – 就如同許多常用的服務如 Line、WeChat 等在各國各地形成一個類似標準的生態系的概念類似。
柯董事長在訪談中提到，很幸運在台灣政府這麼早就推動二輪電動車的政策下，讓光陽可以累積到約莫 5 年時間差的先行者發展優勢。接下來，光陽則是會希望善用這段還沒有更多競爭對手短時間內能追上的期間，與時間賽跑盡快地將市場優勢建立起來。
對於取得標準化主導權的這個關鍵決戰裡，柯勝峯訪談中算是十分謙虛的提到認為自己「不敢說一定做得成，但是我們滿有機會的。」
結語：全面的轉折
筆者對於 Ionex 全面解決方案預告中所提到的「轉折點（The Inflection Point）」的部分。會覺得光陽所指的，並不見得完全是對全球市場潛在合作夥伴的喊話。更可能是對著目前市佔率最高的換電能源系統的 Gogoro Network 所喊出的宣告。
個人認為，光陽不可能沒有意識到在換電系統方面，同樣擁有先行者優勢的 Gogoro 將是接下來發展的主要敵手的存在。因此即便這次的解決方案看似主要面向全球市場，但還是可以觀察到一些 Ionex 著眼翻轉市場現狀的可能切入點。
「新創 x 能源公司 x 智慧車款」的盲點
首先，這次 BMU 主要能解鎖的功能之一，是解決了以往 Ionex 系統無法針對充電與換電進行差別化計價的麻煩。
相對於力推電動車及換電做為未來出行唯一選項的 Gogoro Network。光陽認為 Ionex 系統搭配 BMU 所帶來的更高充電與換電的能源補充包容性，將可讓能源公司可以不需要建設任何換電站的情況下，也能透過 Ionex 的電動車解決方案為自行充電電池的租賃營運模式，提供更公平的計價方式。以對應全球所有主流的電動車充電使用型態。
針對這種「沒有換電站也行」的高度營運彈性。光陽董事長柯勝峯則是表示，由於全世界目前都是充電為主，所以「不能做出一個沒有換電站就行不通的系統。」這也顯示了 Ionex 與 Gogoro Network 在選擇性方面的差異。
這樣的觀念差異其實應該是建立在光陽認為「電動車應該是一種選擇」的概念上，認為消費者應該可以在燃油車與電動車之間自行決定最適合自己的產品。
只能說，Gogoro 做為能源公司跳出來做車；光陽做為車廠跳出來做能源，這兩者之間到底誰好誰壞雖然還不能斷言。不過能夠確定的是，在提供消費者與商業合作夥伴更多選擇的這點。原本就具備跨國多產品線銷售實力，並且能夠脫離能源公司來縱觀市場發展的光陽。似乎也讓 Gogoro 在電動車發展方面可能會不小心忽略消費者真正需求的盲點被突顯出來。
即便 Gogoro 十分擅長在二輪車款上面加入各種高科技功能及「驚喜」的設計。但這些驚喜刺激，卻也在台灣消費者同樣也相當在乎的車款穩定度與後勤等各方面上有所抵消。這些高科技吸睛規格所疊加的成本，更會導致車輛的成本難以壓低。也讓台灣消費者十分在意的所謂的 CP 值表現，很難再有突破。
▲圖：米蘭車展上快速回應「跨界」領域的車款 i-Tuber，展現了光陽具備有十分廣泛的車款開發實力。
Gogoro 透過智慧車款取得市場注意，並成功說服消費者電動車也能透過快速換電來解決里程焦慮。此一同時，也讓電動車變成更常被拿來與燃油車一起對比。
若屏除掉初期許多人對於電動車款的淨零責任感等因素，回歸一種交通工具的「選擇」的時候。在這樣的大眾化市場裡 Gogoro 將不得不面對，考慮買二輪機車的族群裡，可能多數不會太在意車子有多智慧 – 時常可能只因為幾百塊的價差而直接改買別家的消費習性。也顯示了作為能源公司的 Gogoro，似乎有點過於堅持要以創新車款來吸引消費者而可能導致的發展障礙。
參考光陽的策略方向，目前在台灣市場有點陷入掙扎的 Gogoro，如果是真心想要讓電動車更深入所有人的生活之中的話。個人是認為他們也已經到了要認清「平庸可能有點可恥但有市場」的觀念。
也許拋棄最自豪的智慧特色，給自己以及 PBGN 聯盟更低成本的車輛架構，提供降價有感的產品系列讓原本瞄準入門市場的「VIVA」品牌真正發揮作用。應該會是解決近期 PBGN 整個聯盟相對銷量低迷可以考慮的發展方向？
一種 Android 各自解釋
即便 Gogoro 與光陽都很巧合地常拿 Android 來類比自己的系統的「開放」政策。相信大家也會很好奇自詡能源公司的 Gogoro 來到光陽的面前，到底是誰才是比較「OPEN」的那一方？
只是既然最終的決勝關鍵還是會回歸到是否能成為標準這件事情上。相信兩家公司都很同意，這一切將由大眾與企業的偏好，也就是市場反應來決定這個答案。
雖然以使用者基數還有在能源方面的應用發展的科技樹方面，Gogoro 仍有著相當的優勢。但明明偏向於能源公司的屬性，卻還是希望能在電動車款設計對傳統車廠帶來衝擊（也的確有造成影響）的 Gogoro。顯然在新創資源逐漸陷入瓶頸的狀況下，已經變得有點難以顧及 PBGN 聯盟的全面發展。
相信這點對於海外其他市場的可能車廠合作對象都會看在眼裡，更可能讓所謂的開放之路變得艱辛許多 – 這點從目前非 Gogoro 本家的電動車銷量被單一一家的光陽所追過，以及 PBGN 成員在大會上語重心長的提到銷量的問題等都能看出端倪。
反觀光陽則是始終將重心放在了自己最擅長的車輛製造之上，帶來像是 i One Fly 這種雙電入門動力的平實車款，以及馬達實力更高的 S7 性能車型。且更願意傾聽提供傳統車廠對於電動車方面的需要，不斷加強相關的配套解決方案。
因此，即便一開始大家可能會覺得光陽在換電電動機車的發展方面，是有點在勉強追擊 Gogoro。但隨著 Ionex 在台灣的急起直追，似乎也隨著電動車的發展，逐漸證明了光陽的堅持的確有其意義。此外台灣能發展到不只有一種換電能源系統，倒也讓人慶幸消費者能夠有不同的系統選擇。更由於兩個系統的競爭，不僅在踏出國際之前提升了彼此的實力，也讓消費者更可以從中找到更適合自己的換電電動機車。
柯董事長在訪談中提到接下來的策略則是將會持續腳踏實地，希望能把市占率做起來進而達到將系統順其自然成為業界標準的目標。秉持著包括平價化、可為合作夥伴帶來可預期的持續性收入、標準化、如同加油般簡單的信念。
至於搭載 BMU 的 KYMCO Ionex 車型，則是也預告很快將會在明年推出。這也意味著，光陽將會在打造了完整的入門與性能換電車型之後，進逼 Gogoro 在智慧電車方面的領域 – 就不知道會不會看到智慧儀表也出現在 Ionex 之上了。大家也許可以期待一下更進化的 Ionex 車型啊。
